História železničnej trate Jablonica – Brezová pod Bradlom

Klub priateľov železníc Trnavy a okolia (ďalej ako KPŽT) pri príležitosti okrúhleho výročia vydal pamätnú brožúrku so stručnou históriou tejto trate, dal vyrobiť pamätný odznak a zorganizoval s pomocou partnerov mimoriadnu jazdu historického motorového vlaku, aký premával na trati Jablonica – Brezová pod Bradlom od 50. rokov až do zastavenia osobnej dopravy v roku 2003. 

Železničná trať Jablonica – Brezová pod Bradlom má svoj vznik spojený s výstavbou miestnej železnice vedúcej z Nitry cez Hlohovec, Trnavu a Kúty až na krajinskú hranicu smerom na Břeclav. Išlo o trasu, v ktorej sa železničná trať plánovala už dlhšie obdobie, ale pre rôzne príčiny k samotnej výstavbe došlo až v závere 19. storočia. Koncesiu pre výstavbu uvedenej trate vydali budapeštianskej spoločnosti Ing. Júliusa Auspitza a spol. s názvom „Magyar Északnyugati hélyi érdekű vasút“ („Uhorská severozápadná miestna železnica“) až v roku 1897 nariadením Uhorského kráľovského ministerstva obchodu č. 15016/97.III.6.

Výstavba bola rýchla

Trať Jablonica – Brezová pod Bradlom s dĺžkou 11,7 km postavili s typom železničného zvršku sústavy „i“ (vzdialenosť podvalov 97 cm), pre osový tlak 12,0 ton a maximálnu rýchlosť 40 km/h. Maximálne stúpanie nepresiahlo 11 promile, pričom celá trať stúpala do Brezovej prevažne v sklonoch 10, 8 a 5,5 promile. Koncesia aj dodatok prikazovali na stavbu použiť iba domáci stavebný materiál. Jediným tarifným bodom medzi Jablonicou a Brezovou pod Bradlom sa stala stanica Hradište pod Vrátnom. Trať ležala v Bratislavskej a v Nitrianskej župe.

Stavba trate si nevyžiadala rozsiahle stavebné úpravy ani umelé stavby. Preto jej výstavba prebiehala relatívne rýchlo. Trať kopírovala čo najviac terén a priaznivé okolie Brezovského potoka. Výhrevňa a točňa boli umiestnené v stanici Jablonica, odkiaľ rušeň zabezpečoval prevádzku na trati do Brezovej.

Neskôr sa uvažovalo aj niekoľko predĺžení trate z Brezovej na Vrbové, Nové Mesto nad Váhom alebo na Myjavu, ku ktorým napokon nikdy nedošlo. Vedľajšia trať s dĺžkou necelých 12 km však umožnila napojenie kopaničiarskeho regiónu na železničnú sieť aspoň cez Trnavu alebo cez Kúty, čo bolo na prelome 19. a 20. storočia mimoriadne dôležité pre rozvoj miestneho priemyslu a obchodu.

Podľa dostupných cestovných poriadkov z rokov 1901, 1905, 1912 a 1916 premávali na trati denne dva páry zmiešaných vlakov s vozňami prvej až tretej triedy zrejme od otvorenia trate až do prvej svetovej vojny.

Štefánikov pohreb a stavba mohyly

Povojnová situácia rozvoju priemyslu v okolí Jablonice a Brezovej pod Bradlom veľmi nepriala, preto výrazne nerástla ani preprava po tunajšej železnici. Napriek tomu sa trať do Brezovej stala dôležitá aspoň pre príležitostné prepravy. Po tragickej smrti generála Milana Rastislava Štefánika dňa 4. mája 1919 pri Bratislave navrhol architekt Dušan Jurkovič pochovať jeho telo na Bradle neďaleko Brezovej. Už 8. mája 1919 previezli telo generála Štefánika, rodáka z neďalekých Košarísk, vlakom až na Brezovú, aby ho 11. mája za prítomnosti ministra obrany ČSR V. Klofáča, generálneho vyslanca V. Tusara, veliteľa armády na Slovensku generála Piccioniho a ďalších funkcionárov a veľkej účasti občanov slávnostne uložili do náhrobku na vrchole Bradla. Na hrob prišiel položiť veniec dňa 28. októbra 1921 aj Tomáš Garique Masaryk, vtedajší prezident ČSR.

Architekt Dušan Jurkovič už v roku 1919 navrhol aj výstavbu veľkolepej mohyly na vrchu Bradlo. Projekt schválili až v januári 1924 a dňa 4. mája 1924 slávnostne položili jej základný kameň. V ten deň vypravili medzi Jablonicou a Brezovou 18 mimoriadnych osobných vlakov, ktoré prepravili okolo 10 000 cestujúcich. Vládnym vlakom prišiel aj Dr. Eduard Beneš.

Stavba mohyly prebiehala od 11. júla 1927 do 20. septembra 1928. Na jej výstavbu priviezli stavebný materiál niekoľkými stovkami nákladných vozňov. Slávnostné odhalenie mohyly prebehlo dňa 23. septembra 1928 za prítomnosti vládnych predstaviteľov na čele s podpredsedom vlády Msgr. Dr. Šrámkom. Odvtedy sa na Bradle začiatkom mája konali takmer pravidelne stretnutia tisícok ľudí pri príležitosti úmrtia gen. Štefánika, prípadne pri iných výročiach súvisiacich s republikou, najmä vzniku ČSR.

Rozvoj autobusovej dopravy

Rozvoj autobusovej dopravy sa v okolí trate Jablonica – Brezová najskôr prejavil ako doplnok železničnej siete. Dňa 1. septembra 1930 otvorili autobusovú linku Brezová – Vrbové – Piešťany. Autobusová linka ČSD Jablonica – Malacky otvorená dňom 10. júna 1931 však bola pre nerentabilnosť už 10. septembra 1931 zrušená. Iná autobusová linka ČSD vznikla medzi Brezovou a Myjavou.

Snaha ČSD minimalizovať náklady viedla k zavedeniu prevádzky ľahkých motorových vozňov. Tie boli pravidelne nasadené na niektoré vlaky medzi Trnavou a Kútmi od roku 1935, pričom na trati Jablonica – Brezová boli všetky osobné vlaky vedené motorovými vozňami a parným rušňom zostali len nákladné vlaky bez prepravy cestujúcich (ak samozrejme neuvažujeme mimoriadne vlaky počas osláv na Bradle, ktoré viedli aj naďalej parné rušne). Cestovný poriadok platný od 15. mája 1934 už uvádzal na trati šesť párov osobných vlakov s 3. triedou vedených motorovými vozňami. V obidvoch smeroch dosahovali jazdný čas 30 minút (jeden vlak 28 minút).

Od októbra 1951 už na trati premávalo 9 párov vlakov denne. V máji 1968, teda v čase krátkodobého uvoľnenia politickej situácie, sa prišlo po dlhšej dobe pokloniť pamiatke generála M. R. Štefánika za krásneho slnečného počasia asi 200 000 ľudí. Na trati Jablonica – Brezová pod Bradlom preto zaviedli 10 mimoriadnych vlakov a jeden vlak pre zamestnancov Správy Východnej dráhy.

Začal klesať počet osobných vlakov

V sedemdesiatych rokoch postupne začal klesať počet osobných vlakov, keďže sa vtedy posilňovala najmä autobusová doprava, ktorá postupne vytvorila hustú sieť spojov priamo do Senice (okresné mesto) a tiež do Myjavy, Piešťan a Trnavy (cez Vrbové), ale aj do Bratislavy.

Od platnosti cestovného poriadku 1983/1984 boli na trať nasadené nové motorové súpravy M 152.0 + Blm + Blm (dnes 810 + 011 + 011). Novinkou bolo najmä centrálne diaľkové zatváranie dverí rušňovodičom z ovládacieho pultu. Tieto motorové a prípojné vozne zabezpečovali osobnú dopravu na trati prakticky až do jej zrušenia v roku 2003. Nákladnú dopravu po motorových rušňoch radu T 458.1 a krátkom nasadení rušňov radu T 444.0 prevzali rušne radu 742 (T 466.2) Rušňového depa Leopoldov.

Koncom 90. rokov sa postupne obmedzovali ďalšie páry osobných vlakov na trati, až mimoriadna zmena cestovného poriadku platná od 2. februára 2003 uvádzala v cestovnom poriadku poznámku „Doprava t. č. zastavená“. Udialo sa tak pri mimoriadnej zmene cestovného poriadku z dôvodu nariadenia vlády na zníženie výkonov v osobnej železničnej doprave na viacerých tratiach Slovenska.

Autorom textu a fotografií je Marko ENGLER, člen výboru KPŽT

Celú verziu článku si môžete prečítať v dokumente v prílohe.

Celý text -120 rokov Trate Jablonica-Brezová.docx (23.31 kB)